De l'Asie occidentale à l'Arctique, une bataille impitoyable pour les corridors économiques redessine les frontières, ravive les conflits et forge d'étranges alliances, tout cela dans le but de contrôler les artères commerciales du monde.
Lignes énergétiques, routes commerciales, chaînes d’approvisionnement, tarifs douaniers, réseaux financiers, chemins de fer, voies maritimes et même accords spatiaux : tels sont les nouveaux fronts du pouvoir mondial. Les règles de l’ordre international sont bouleversées. S’ensuit une lutte acharnée et sans règles pour la suprématie.
Les guerres en Ukraine et à Gaza, les tensions à Taïwan, à Chypre, au Groenland et autour du canal de Panama sont autant de symptômes de cette guerre plus vaste pour les routes et corridors commerciaux. Chacune représente une tentative de domination des flux d’énergie, de biens et de capitaux.
L’Asie occidentale, comme toujours, est le point de départ. Ce n’est pas un hasard si la première visite à l’étranger du président américain Donald Trump depuis son investiture s’est déroulée dans le golfe Persique. Cette tournée de 2025 a permis de conclure des accords d’un montant de 3 200 milliards de dollars et de dévoiler le contrepoids de Washington à l’initiative chinoise « la Ceinture et la Route » (BRI) : le corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC), qui vise à relier l’Inde, via le golfe Persique, à Israël, puis à l’Europe.
La Ceinture et la Route (BRI) face au fantasme du retour américain
Washington sait qu’il ne peut reconquérir sa domination par les seules taxes douanières. C’est pourquoi deux autres conflits cruciaux sont en cours : l’un sur les nouveaux corridors commerciaux, l’autre sur les routes maritimes.
Les tensions indo-pakistanaises qui secouent le monde depuis quelques semaines trouvent leur origine dans une lutte majeure entre les deux routes commerciales, l’IMEC et la BRI. La région clé pour l’IMEC est l’Asie de l’Ouest, et pour le projet de la Ceinture et la Route, l’Asie centrale et l’Asie de l’Ouest.
L’IMEC est une construction visant entièrement à contourner la BRI chinoise et à réaffirmer l’influence américaine en Asie de l’Ouest et centrale. Mais la lutte autour des corridors a révélé la fragmentation du pouvoir mondial.
L’Inde, principal rival régional de la Chine, qui devrait devenir la deuxième économie mondiale d’ici 2050, est le principal partenaire de Washington au sein de l’IMEC. Pourtant, son alliance ouverte avec Israël et son attitude hostile envers le Pakistan compromettent l’ensemble du projet. Peu de pays à majorité musulmane sont désireux de s’aligner publiquement sur Tel-Aviv. Si l’Inde provoque un conflit plus profond avec le Pakistan, doté de l’arme nucléaire, l’IMEC s’effondre.
Carte des routes commerciales traditionnelles de l’Asie vers l’Europe.
Parallèlement, le Pakistan, déchiré par les crises mais géostratégiquement vital, est la pierre angulaire de la BRI chinoise. Il relie l’Asie de l’Est à l’Europe. Sans lui, la BRI ne peut fonctionner. La stratégie indienne de l’IMEC se heurte donc à un obstacle géopolitique.
Le tracé proposé par l’IMEC – via les Émirats arabes unis, l’Arabie saoudite, Israël, Chypre et la Grèce – exclut délibérément l’Iran et la Turquie, les deux puissances non arabes d’Asie occidentale. Et les ambitions de Washington pour Gaza vont bien au-delà du siège actuel d’Israël.
Le fantasme de Trump de faire de Gaza la « Riviera du Moyen-Orient » visait à transformer la bande de Gaza en une plaque tournante de réexportation alignée sur les États-Unis. La guerre de Gaza, dans cette optique, relève autant de la politique des corridors que de l’Axe de la Résistance.
Le transfert de marchandises indiennes de Gaza à Larnaca (Chypre) , poursuivant ainsi le commerce de marchandises vers l’Europe par voie maritime, n’est pas une option très réaliste, mais c’est aussi un choix politique pour l’Occident. Par conséquent, l’évolution de la situation à Chypre devient cruciale. La possibilité que Chypre devienne le « nouveau Liban » se renforce.
Carte du corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC)
Rappel à la réalité : les chiffres ne mentent pas
Sur le papier, l’IMEC peut impressionner. Mais les données commerciales réelles révèlent une tout autre réalité. Selon les chiffres du ministère chinois des Douanes et du Commerce et de l’Observatoire français des Nouvelles Routes de la Soie (OFNRS), les échanges commerciaux de la Chine avec les États du Conseil de coopération du Golfe (CCG) ont fortement progressé depuis 2016.
L’Arabie saoudite arrive en tête avec 125 milliards de dollars, suivie des Émirats arabes unis avec 95,2 milliards de dollars. Il ne s’agit pas seulement d’exportations énergétiques : les zones industrielles communes, les infrastructures portuaires et les co-investissements renforcent la présence chinoise.
Les produits énergétiques et pétrochimiques représentent une part importante de ces exportations, allant de 40 à 75 % selon l’État du Golfe. Les coentreprises chinoises avec Saudi Aramco et la Compagnie pétrolière nationale d’Abou Dhabi (ADNOC) remodèlent l’infrastructure énergétique de la région. Il ne s’agit pas de partenariats spéculatifs, mais d’infrastructures intégrées et d’un alignement à long terme.
Comparez cela au volume des échanges entre deux acteurs clés de l’IMEC, l’Inde et Israël : en janvier 2025, le volume bilatéral n’était que de 359 millions de dollars. Pire encore, le commerce bilatéral a diminué de 8,41 % au cours des cinq dernières années. Cela révèle la fragilité de l’IMEC.
Si ces faibles volumes d’échanges ne suffisent pas à eux seuls à déterminer le potentiel des nouveaux projets de corridors, ils constituent des indicateurs significatifs pour déterminer la préférence des pays de transit lors de la mise en œuvre de tels projets.
Le politologue Dr Mehmet Perincek explique à The Cradle que « l’IMEC n’est qu’une vitrine politique… dépourvue de la capacité à engendrer une véritable transformation des infrastructures. »
Il rappelle le projet « Build Back Better World » (B3W) du G7, aujourd’hui abandonné, étouffé par les luttes intestines et les déficits financiers occidentaux. L’IMEC connaît le même sort, affirme-t-il :
« Cela est dû non seulement au manque d’infrastructures physiques, mais aussi au manque de cohésion politique et financière. Ce qu’Angela Merkel a souligné à propos du projet B3W : « Vous ne disposez pas de ressources financières suffisantes pour réaliser ce projet », démontre clairement la faiblesse de ces projets alternatifs menés par l’Occident. L’IMEC connaît un sort similaire. Le récent renforcement des relations stratégiques de l’Arabie saoudite avec la Chine, l’attrait des Émirats arabes unis pour les investissements chinois dans le cadre de la Ceinture et la Route, et son adhésion aux BRICS indiquent que ces pays privilégient les destinations axées sur la Ceinture et la Route (BRI) à l’IMEC. Il est donc clair que l’IMEC n’est qu’une vitrine politique, dépourvue de la capacité à opérer une véritable transformation des infrastructures. »
Pendant ce temps, la BRI chinoise poursuit son chemin. De la zone économique de Jazan au port de Khalifa, les capitaux chinois s’implantent dans les nœuds stratégiques d’Asie occidentale. Il ne s’agit pas de promesses, mais d’investissements concrets.
Mais la BRI et l’IMEC peuvent-elles être des projets complémentaires, comme le suggèrent certains experts ? Sibel Karabel, directrice du Centre Asie-Pacifique et maître de conférences à l’Université Gedik, donne l’exemple du port du Pirée :
« La Grèce fera partie de l’IMEC, mais la Chine a réalisé des investissements importants dans le port du Pirée depuis 2008. Il sera opérationnel d’ici 2026. De nombreux Chinois travaillent dans la région. La Chine favorise également l’intégration culturelle partout où elle est présente. Une telle imbrication pourrait se produire. »
Selon de récents articles de presse grecs, les ports de Thessalonique, du Pirée et d’Alexandroúpoli figurent parmi les cibles prioritaires des États-Unis.
Carte du tracé de l’Initiative La Ceinture et la Route (BRI)
Karabel souligne également que les finances joueront un rôle important dans la réussite des corridors commerciaux concurrents, la BRI présentant des avantages clés : « La Chine dispose d’une source de financement très importante, gérée depuis un centre unique. Il existe des sources de financement comme la Nouvelle Banque de Développement et le Fonds de la Route de la Soie. Les sources de financement de l’IMEC ne sont pas encore totalement clarifiées et ne seront pas gérées depuis un centre unique. Les pays de l’UE affirment qu’ils fourniront des financements, mais cela n’est pas clair. Les investissements prévus par l’Inde et l’Arabie saoudite ne sont pas non plus pleinement formalisés. »
Le casse-tête Turquie-Iran : contourné, mais pas résolu
L’exclusion délibérée de l’Iran et de la Turquie de l’IMEC révèle le désespoir de l’Occident à isoler les puissances régionales indépendantes. Mais ces deux puissances hégémoniques d’Asie occidentale sont loin d’être inactives.
L’Iran, souvent tenu à l’écart des discussions publiques sur les corridors, demeure essentiel à tout tracé viable à long terme et demeure un partenaire majeur, aux côtés de l’Inde et de la Russie, du Corridor international de transport Nord-Sud (INSTC).
Le Corridor international de transport Nord-Sud (INSTC) qui implique l’Inde, la Russie et l’Iran
La Turquie, quant à elle, fait progresser le Projet de Route de Développement, un vaste projet d’infrastructures s’étendant sur plus de 3 000 kilomètres de voies ferrées, d’autoroutes et de lignes énergétiques, du port irakien d’Al-Faw, sur le golfe Persique, jusqu’en Europe. Ce corridor pourrait s’intégrer au Corridor central par la mer Caspienne et la mer Noire.
Projet de Route de développement, cher à la Turquie
Pourtant, l’instabilité le menace. Une attaque de grande envergure contre l’Iran ou un démantèlement des Unités de mobilisation populaire en Irak déclencherait une guerre civile et ferait dérailler le corridor. Le conflit non résolu en Syrie ajoute à l’incertitude.
Néanmoins, le Dr Perincek soutient que le projet de route de développement est structurellement aligné sur la multipolarité et l’intégration régionale. Les liaisons ferroviaires de la Turquie avec l’UE et son accès à l’Asie centrale via l’Azerbaïdjan font de ce projet un sérieux concurrent eurasiatique.
Du nord au nord-est : l’immensité de l’Arctique
Loin des eaux chaudes de l’Asie occidentale, une lutte plus discrète se déroule sur les calottes glaciaires en train de fondre. La Route maritime du Nord (RMN), rendue navigable par la crise climatique, réduit d’un tiers le temps de transit entre l’Asie de l’Est et l’Europe, comparé à la traversée du canal de Suez.
Cela pourrait affaiblir l’importance géopolitique de projets comme l’IMEC, tout en permettant à la Chine d’acheminer plus rapidement ses exportations vers l’Europe via l’Arctique.
La Russie et la Chine investissent déjà massivement. Les flottes de brise-glaces, les ports arctiques et les infrastructures maritimes sont en cours de développement. Les États-Unis, autrefois inconscients de la situation, lorgnent désormais le Canada et le Groenland pour regagner du terrain.
Carte des passages du Nord-Est et du Nord-Ouest (en pointillés, les routes maritimes classiques)
La Russie, les pays scandinaves et le Canada sont les principaux acteurs riverains du pôle Nord. La Russie et la Chine semblent être bien plus avantagés sur cette route pour le moment. La Russie dispose d’une importante flotte de brise-glaces, et il est impossible d’établir une ligne maritime sur cette route sans cette flotte à court terme, car elle est encore saturée de glace. Le Canada détient des droits exclusifs dans cette zone, et le Groenland revêt une importance cruciale en tant que carrefour de l’océan Atlantique.
C’est pourquoi Trump, lors de son second mandat, s’est focalisé sur l’acquisition du Groenland. La MNR menace d’éclipser complètement la route océan Indien-Suez-mer Rouge. Dans un tel scénario, l’IMEC perd toute utilité stratégique.
Couloirs de puissance : le dilemme aux enjeux majeurs en Asie occidentale
Avec la BRI, l’IMEC, la Route du développement et les routes arctiques en concurrence, les enjeux pour l’Asie occidentale et centrale ne pourraient être plus importants. La Turquie, l’Iran et les États du Golfe Persique ont tout à y gagner – ou à y perdre.
Ces corridors offrent des voies d’accès à la puissance et à l’intégration régionales. Mais ils risquent aussi de transformer ces États en pions pour des empires extérieurs. La fragmentation des réseaux commerciaux signifie qu’aucun corridor ne dominera à lui seul. Des modèles hybrides émergeront probablement.
L’avenir dépendra de la manière dont les États de la région géreront ces rivalités – en trouvant un équilibre entre intérêts économiques, souveraineté politique et stabilité militaire dans un contexte de concurrence exacerbée.
Seuls les États qui privilégieront la coopération multipolaire à la dépendance atlantiste prospéreront. Les autres pourraient se retrouver sacrifiés sur l’autel du dernier pari d’un empire en déclin.
Source : The Cradle
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